Система VTM-4 - привод легенды

Интересные материалы
10 август
441
0
Система VTM-4 - привод легенды


Непреодолимо наше желание передвигаться быстрее, причем не только по прямой, но и в повороте.

Есть законы физики, и отменить их не в наших силах. Автомобиль едет не по рельсам – на дороге его удерживает сцепление шин с дорогой, оно позволяет нам поворачивать, обеспечивает разгон и замедление. И когда под колесом скользко, передавать на него большое тяговое усилие бессмысленно – если это усилие превысит предел по сцеплению, колесо будет буксовать. Какой уж тут разгон!

Если у автомобиля привод на все колеса, то мы можем реализовать большее тяговое усилие – ведь на каждое колесо в этом случае будет приходиться меньшая его часть. Конечно, это позволит двигаться быстрее и в поворотах.


Большего можно добиться, влияя на распределение крутящего момента между колесами. Ведь, если, скажем, под одним колесом оказалось более скользкое покрытие, то крутящий момент на нем лучше уменьшить, а увеличить на тех колесах, где сцепление с дорогой лучше.

Но при движении в повороте проблем все равно остается немало, даже если колеса и не скользят. В силу определенных причин автомобиль может стремиться уйти с заданной дуги наружу поворота (недостаточная поворачиваемость) или внутрь (избыточная поворачиваемость). И склонность к тому или иному типу поведения определяется очень большим количеством различных параметров, включая свойства шин, особенности конструкции автомобиля и конечно же действия водителя. Однако, варьируя величиной момента на ведущих колесах одной оси в повороте, мы можем влиять на поведение автомобиля. Ведь если увеличить крутящий момент на правом колесе и уменьшить на левом, то автомобиль будет стремиться повернуть влево! И наоборот!

Система VTM-4 - привод легенды


В конце XX века появилось сразу две системы, «подруливающих» автомобиль подобным образом. Одна – AYC – в заднем дифференциале полноприводных Mitsubishi Lancer Evolution. Другая – ATTS – в переднем дифференциале переднеприводного купе Honda Prelude (с системой ATTS выпускалась часть Prelude). Обе системы действовали по схожему принципу, используя свойства дифференциала для перераспределения крутящего момента между правым и левым колесом. Система AYC, модифицируясь, существует до сих пор. Но Honda пошла по другому пути.

В 90-е годы XX века большое распространение получили системы полного привода, в которых крутящий момент постоянно подводится к одной из осей, а на другую подается по мере необходимости – при помощи многодискового сцепления, управляемого электронным блоком. И в самом начале века нынешнего на кроссоверах Acura MDX и Honda Pilot (модели для американского рынка) появилась весьма интересная версия такой системы. Она называлась VTM-4 (Variable Torque Management – переменное распределение момента). Крутящий момент двигателя здесь постоянно подавался на передние колеса, а на задние – по мере необходимости. Особенность же системы VTM-4 была в том, что дифференциал на задней оси отсутствовал, а многодисковых муфт было две – своя для правого, своя для левого колеса. И компьютер управлял передачей момента не просто на заднюю ось, а на каждое из колес «персонально», в зависимости от условий его сцепления с дорогой. Естественно, возникает вопрос: раз система позволяет дозировать момент на каждом из задних колес, может быть, ее можно использовать и для влияния на поведение автомобиля в повороте?

Сверхуправляемость

Ответом на этот вопрос стали новая Honda Legend и система SH-AWD (SH обозначает Super Handling – «сверхуправляемость»). Но чтобы добиться необходимого быстродействия и точности управления, в конструкции системы относительно VTM-4 пришлось многое изменить.

В VTM-4 использовалась система InterActive Torque Management известной американской компании BorgWarner. Многодисковое сцепление в ней сжимается при помощи специальной шариковой муфты, которая приводится в действие электромагнитом. В SH-AWD быстродействие и точность должны быть выше, поэтому электромагнит непосредственно сжимает многодисковую муфту. Но усилие, которое электромагнит может развить, маловато для передачи крутящего момента на колесо. Поэтому здесь появилась планетарная передача.

Момент от двигателя приходит на коронную шестерню этой передачи, приводной вал колеса (полуось) связан с водилом, солнечная шестерня – с многодисковой муфтой. Пока солнечная шестерня свободна, момент через планетарный ряд не передается. Как только в катушке электромагнита появляется ток, поршень сжимает муфту, которая начинает подтормаживать солнечную шестерню – момент начинает передаваться на водило. Регулируя ток в катушке, мы и влияем на величину передаваемого момента.

Еще одна планетарная передача – ускоряющая – расположена перед главной передачей. Она нужна для того, чтобы система работала в повороте. Ведь отобрать крутящий момент с передних колес и реализовать его на наружнем заднем мы сможем только в том случае, если вал привода заднего колеса будет пытаться вращать его быстрее передних.

Когда автомобиль едет прямо, передаточное отношение в ускоряющей передаче близко к 1. Во время прохождения поворота муфты управления «ускорителем» переключаются, и его выходной вал будет вращаться быстрее входного. А значит, привод задних колес получает возможность вращать их чуть быстрее передних – реализация момента становится возможной.

Комментарии к видео