Камаз мастер из чего. Команда «камаз-мастер» стала первой в гонках грузовиков в ходе ралли «дакар
На импровизированной выставке под открытым небом представили от самой первой до самой современной машины. Различия заметны даже зрительно. Сегодня это другие скорости, другие подвески и совершенно другое движение по неровным участкам.
1. КАМАЗ-4310С
КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды.
«Было время, завидовали танкистам», - рассказывает Айдар Беляев, заместитель руководителя команды, описывая спартанские условия в кабине. Экскурсия началась с осмотра КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды. Для соревнований были подготовлены два серийных грузовика с колесной формулой 6х6. В опытном цехе НТЦ «КАМАЗ» их оснастили каркасами безопасности и доработали подвеску, приспособив ее к прыжкам. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л. с. Команда выехала на соревнование двумя экипажами во главе с Владимиром Гольцовым и Равилем Нургалиевым. Дебют оказался удачным: экипажи заняли 2‑е и 4‑е места.
2. КАМАЗ-49251
КАМАЗ-49251 обеспечил в 1996 году команде первый триумф на «Дакаре».
В начале 1990‑х в команде не строили специальных автомобилей для ралли, брали серийные образцы с конвейера и доводили их до кондиций, которые требовались для участия в соревнованиях. Позже стало понятно, что при таком подходе высоких результатов не показать. В 1993 году началось сотрудничество с объединением «Мастер», которое взяло на себя затраты на создание абсолютно нового спортивного грузовика. Именно тогда и появилось современное название команды, сохранившееся и после того, как в 1998 году истек срок спонсорского контракта. В 1994 году был создан гоночный КАМАЗ-49251 с колесной формулой 4х4, получивший форсированный до 500 л. с. двигатель КАМАЗ-7482. На этой машине впервые была опробована среднемоторная компоновка: перенос силового агрегата внутрь базы обеспечивал лучшую развесовку по осям, что положительно влияло на управляемость. В январе 1996 года именно этот автомобиль под управлением экипажа В. Московских - А. Кузьмин - Н. Багаветдинов обеспечил команде «КАМАЗ-мастер» первый триумф на «Дакаре».
3. КАМАЗ-4911
Следующей важной вехой в истории спортивных автомобилей КАМАЗ стало начало 2000 годов. К этому времени Международная автомобильная федерация запретила среднее расположение двигателя и ввела условие, что выступающий на соревнованиях автомобиль должен быть серийным. В 2002 году на КАМАЗе был выпущен автомобиль с индексом «4911», который не имел равных по проходимости, маневренности и динамике. Этот полноприводной грузовик оснастили турбодизелем ЯМЗ-7Э846.10 мощностью 730 л. с. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков, способных развивать скорость до 180 км/ч. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках опытных пилотов команды «КАМАЗ-мастер» эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. В процессе совершенствования «боевого» грузовика пришлось учитывать ограничения технического регламента, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» снаряженную массу машины снизили почти вдвое - до 9400 кг.
4. КАМАЗ-4326
В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон - Дакар» опять изменили технические требования к участвующим в гонке грузовикам, существенно смягчив их. Выступающим в этом классе участникам было вновь разрешено создавать исключительно спортивные машины, не имеющие стопроцентной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, смещать двигатель на определенное расстояние от кабины. «Синяя армада» воспользовалась этим, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. На исходе 2007 года вышел в свет КАМАЗ-4326. О добросовестности подхода к созданию машины говорит хотя бы тот факт, что новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. В 2011 году на базе этого грузовика был создан модифицированный КАМАЗ-43269. Именно на этой машине Владимир Чагин завоевал 10‑ю победу команды на «Дакаре».
Команда продолжает использовать для участия в соревнованиях различные модификации хорошо зарекомендовавшего себя автомобиля КАМАЗ-4326, постоянно модернизируя его. За 2013 год на всех машинах внедрены и освоены сразу несколько технических новинок. Например, все автомобили получили усовершенствованную тормозную систему с электронным управлением. От тормозов гоночной машины требуется быстрая реакция, с учетом системы подкачки шин устанавливается более мощный компрессор. Применяются, в частности, компоненты WABCO. «Мы работаем в партнерстве со многими крупными производителями автокомпонентов, - рассказывает Айдар Беляев. - Испытание в условиях гонки - хорошая рекомендация для попадания на главный конвейер КАМАЗа».
В 2014 году организаторы «Дакара» серьезно ужесточили требования к дымности моторов. Кроме того, с 2016 года объем двигателей грузовиков был ограничен 16,5 л. Поэтому в 2014 году команда начала использовать моторы Liebherr.
5. КАМАЗ-43509К
КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара».
В 2015 году команда представила абсолютно новую разработку - грузовик капотной компоновки КАМАЗ-43509К. Несмотря на внешнее сходство с традиционными бескапотниками команды, здесь был применен целый ряд прогрессивных технических решений и использован 13‑литровый дизель DCEC ISZ-13 производства совместного предприятия Dongfeng Cummins. Кабина у капотника - от Mercedes-Benz Zetros. Первый экзамен автомобиль выдержал с честью: экипаж Дмитрия Сотникова был первым на финише ралли «Шелковый путь - 2017». КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара», для которого еще только предстоит оформить омологацию. Дело еще и в том, что марка спортивного грузовика определяется по кабине.
6. КАМАЗ-43508
В гонке «Дакар-2019» примут участие только грузовики КАМАЗ-43508.
В мае 2018 года свет увидел совершенно новый спортивный КАМАЗ, получивший индекс 43508. В новом грузовике, как и в капотнике, использован рядный шестицилиндровый мотор DCEC ISZ-13. Внешне новинка отличается от старших собратьев более агрессивным дизайном, рублеными и клиновидными формами. Кроме того, в честь 30‑летнего юбилея «КАМАЗ-мастера» грузовик представлен в новой ливрее, призванной подчеркнуть технологичность новой спортивной линейки и обозначить развитие в тренде современных технологий.
На гонку «Дакар-2019» команда отправит только грузовики КАМАЗ-43508, об этом на пресс-конференции в Набережных Челнах рассказал руководитель «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. Для участия в престижном ралли сформировано четыре экипажа: пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев, механик Владимир Рыбаков; пилот Айрат Мардеев, штурман Дмитрий Свистунов, механик Ахмет Галяутдинов; пилот Дмитрий Сотников, штурман Дмитрий Никитин, механик Ильнур Мустафин; пилот Андрей Каргинов, штурман Андрей Мокеев, механик Игорь Леонов. Пожелаем им успехов!
|
Сергей Бочкарев, ведущий инженер НП «КАМАЗ-автоспорт» Воздух в спортивном грузовике - основной энергоноситель. Он используется не только для привода тормозных систем, сцепления, но и для подкачки шин. Пневматика работает в механизме переключения КП и раздаточной коробки. Неисправность любого функционала из перечисленных приводит к потере времени на спецучастке и даже сходу автомобиля с трассы. Поэтому мы используем надежные компоненты ведущих мировых производителей. Компания WABCO поставляет нам компрессор производительностью до 1000 л/мин. В паре с ним работает двухколонный осушитель. Замечу, что все эти узлы серийные. Кроме того, мы используем электромагнитные клапаны для системы подкачки шин. А для соединения компонентов пневмосистемы применяем фирменные пластиковые трубки разных цветов, чтобы визуально разделять их по контурам. Кстати, таким решением на нашем примере заинтересовались и на главном конвейере КАМАЗа. |
Поднимите руку и быстро-быcтро потрясите кистью - так тряслась моя голова, когда меня катали на дакаровском грузовике под Набережными Челнами! Незадолго до ралли-рейда «Шелковый путь» я посетил команду КАМАЗ-мастер - и узнал, какие технические новинки там готовятся.
Не везет камазовцам с гоночным капотником! Его построили еще в конце 2015 года, явно глядя на конкурентов с капотными грузовиками IVECO Powerstar и Renault Sherpa. Челнинскую машину оснастили кабиной и оперением от модели Mercedes Zetros, а двигатель Gyrtech 12.5 (сильно тюнингованный Caterpillar) арендовали у чешского ателье Buggyra - поскольку немецкий Liebherr, который стоит на других гоночных КАМАЗах, не влезал под капот.
В прошлом году машина участвовала в паре российских ралли-рейдов, но на Дакар-2017 не поехала. Увы, к «Шелковому пути - 2017» машину тоже не успели подготовить, хотя перед гонкой ей активно занимались.
Капотный «КАМАЗетрос» в процессе переделки
Например, в связи с развесовкой: если раньше камазовцы добивались распределения массы «50 на 50», то по новому регламенту Дакара на переднюю ось должно приходиться не менее 4,6 т (при прежней полной массе 8,5 т). Говорят, это решение продвинула голландская команда Mammoet Rallysport с грузовиком Renault Sherpa, - в результате КАМАЗу пришлось менять расположение запасок, топливных баков и т.д.
Трубы защитного каркаса, воздуховоды, провода - интерьер «боевых» грузовиков аскетичен. Но посадка очень удобная!
Вместо двигателя Gyrtech на капотник поставили Cummins - благо КАМАЗ. Кстати, в перспективе и моторы Liebherr на бескапотных КАМАЗах тоже собираются заменить на Cummins: с 2019 года рабочий объем двигателей на Дакаре не должен превышать 13 л (похоже, этот пункт в регламент организаторы тоже ввели, чтобы вставить камазовцам палки в колеса).
На смену V-образным двигателям Liebherr (на снимке), которыми сейчас оснащены гоночные КАМАЗы, придет рядный Cummins
И если у моторов Liebherr этот объем равен 16,5 л, а мощность - 920 л.с., то у гоночной версии Камминза снимают даже больше - аккурат 1050-1100 л.с. с 12,99 л. Вот только насколько надежным окажется двигатель при такой форсировке и меньшем литраже?
Как бы то ни было, на «Шелковый путь» уже отправилась одна машина с мотором Cummins, а вот другой грузовик, с Либхерром, оснащен автоматической коробкой ZF. Команда экспериментировала с «автоматом» этой марки еще в 2000 году: Владимир Чагин прошел с ним Дакар, победил - но опыт был признан неудачным. Масло в коробке грелось настолько, что выливалось наружу на остановках! Впрочем, за прошедшие годы технологии продвинулись вперед, и если «автомат» хорошо проявит себя на «Шелковом пути», то в будущем он может стать основным для боевых КАМАЗов. В качестве преимуществ такой трансмиссии спортсмены называют отсутствие разрыва потока мощности при переключениях и уменьшение физической нагрузки на пилотов. Но есть и минус: с этой трансмиссией машина хуже тормозит двигателем. Кстати, диапазоны здесь можно переключать и вручную: камазовцы выбирали между джойстиком и лепестками под рулем, но все же остановились на первом варианте.
Четырехосная техничка команды в процессе постройки: справа видна криокамера для оздоровительных процедур
Есть обновления среди машин поддержки. Если год назад команда представила трехосную техничку на шасси Sisu, то сейчас в придачу к ней появился четырехосник на камазовском шасси с кабиной Mercedes Axor. Он везет криокамеру для спортсменов, температура в которой понижается до минус 150°С. На первый взгляд - жуть, но аппарат охлаждает лишь поверхностные слои кожи человека, а сама процедура длится не больше трех минут. Пилотам криокамера нравится: говорят, бодрит не хуже нескольких чашек кофе.
Историческая машина команды - КАМАЗ-49252 (1994-2003 гг.)
В следующем году команда будет праздновать 30-летие - и планирует открыть экспозицию, где представит грузовики прошлых лет. Это, к примеру, горбатый КАМАЗ-49252 (первая по-настоящему подготовленная гоночная машина коллектива со среднемоторной компоновкой и стойками подвески от БМП) и КАМАЗ-4326 VK, на котором Чагин одержал свою последнюю победу на Дакаре.
И все-таки интересно: удастся ли камазовцам довести капотник до ума к Дакару-2018? А то конкуренты, включая Жерара де Роя и Алеша Лопрайса, уже который год успешно рассекают на «носатых».
Гонки - очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков - событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы Многих год за годом поражает удивительный российский "болид" - давайте познакомимся с ним поближе!
КамАЗ "летучий"
Модель 4911 Extreme - это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли "Париж-Дакар", а также в "Шелковом пути". Этот "выпускник" Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), - не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50... -30°С.
Почему же КамАЗ из "Дакара" был прозван болельщиками "летучим"? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.
Первая гонка "летучего" грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли "Телефоника-Дакар", машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем "Каппадокии", "Хазарских степей", "Дезерт Челлендж", чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.
Французская компания "Элигор" и российский завод "Электрон" (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.
Дакаровский КамАЗ: технические характеристики
Представим в таблице технические характеристики большегруза.
| Параметры | |
| Полная масса | 11,5 тыс. кг |
| Снаряженный вес | 10,5 тыс. кг |
| Колесная формула | 4х4 |
| Колесная база | 4,2 м |
| Передняя/задняя колея | 2,15 м |
| Длина | 7,3 м |
| Высота | 3,5 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Двигатель | |
| Разновидность модели | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизельный двигатель с турбонаддувом |
| Мощность при 2500 оборотах в минуту | 552 кВТ/750 л.с. |
| Расположение двигателя | V-образное |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем двигателя | 17,2 л |
| Шины и колеса | |
| Тип шин | Пневматические, с использованием регулировки давления |
| Вид колес | Дисковые |
| Шинный размер | 425/85 R21 |
| Коробка передач | |
| Разновидность | 16-ступенчатая, механическая |
| Кабина | |
| Типаж | Помещенная над двигателем |
| Общий набор характеристик | |
| Наивысшая скорость | 165 км/ч |
| Габаритный внешний радиус поворота | 11,3 м |
| Угол преодоления подъема | Не менее 36 % |
| Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч | 100 л |
| Компоновка | Полноприводная, переднемоторная |
| Годы производства | с 2002 г. по настоящее время |
| Класс | Т-4, спортивный грузовой автомобиль |
После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из "Дакара", познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.
Команда "КамАЗ-мастер"
"КамАЗ-мастер" - российская команда автогонщиков, чья специализация - участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках "КамАЗ". Постоянный участник ралли "Дакар" (прежнее название ралли "Париж-Дакар") - 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды - 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный - восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. "КамАЗ-мастер" по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный из "Дакара".
Бессменный руководитель и наставник команды - Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом "КамАЗ-мастера" был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках "Дакар", два Кубка мира, титул "Лучший российский гонщик - 2003". Спонсор у команды также серьезный - банк ВТБ.
Итоги ралли "Дакар-2017"
Последний "Дакар" проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало "КамАЗу" в "Дакаре-2017" проявить себя с лучшей стороны. Команда "КамАЗ-мастер" вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:
- Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Э. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
- Вторым на финиш пришел КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева.
"Золото" и "серебро" - награды КамАЗа в "Дакаре" текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки - это не единственная стезя "летучей" машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов - автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.
Благодаря победам грузовых автомобилей КамАЗ на "Дакар" они стали узнаваемы во многих странах мира. В данной статье поговорим о технических характеристиках спортивных КамАЗов для ралли "Дакар".
Какие машины участвуют в Дакар?
Специально для ралли-рейда "Дакар" грузовые машины проходят жестокую модернизацию, чтобы выстоять в тяжелых гонках по пустыне. Автомобиль должен быть крепким, чтобы не развалиться от очередного прыжка с трамплина и выносливым, чтобы проходить в день по 500-700 километров по знойным пескам "Дакара". Весь ремонт происходит собственными силами, из-за этого экипаж боевой машины включает помимо водителя и штурмана еще механика.Разберем техническое устройство КамАЗ «4911-EXTREME» , который является прообразом гоночного автомобиля для "Дакар". В качестве двигателя используется агрегат Ярославского Моторного Завода, который оснащен двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения поддаваемого воздуха. Максимальная мощность составляет 730 л.с. и "нереальные" 2700 "ньютонов" крутящего момента.
Те, кто думает, что такие технические параметры двигателя нужны для максимальной скорости - ошибается. Ведь в ралли-рейдах "Дакар" максимальная скорость автомобилей-участников имеет малое значение, а на некоторых участках вовсе ограничена 150 км/ч. Самое главное - крутящий момент, который необходим для преодоления зыбучих песков и чтобы машина не застряла в них.
Еще одной интересной особенность КамАЗ «4911-EXTREME», является то, что к раме жестко крепится кузов, а к кузову жестко крепятся кресла. Комфорта от такого решения мало, но эта особенность помогает чувствовать пилоту все нюансы поведения гоночного автомобиля и соответственно оперативно реагировать на любые изменения. Кроме этого, гоночные машины отличаются наличием дополнительных фар освещения, спортивными креслами, наличием лебедки с электроприводом.
В настоящее время команда "КамАЗ-Мастер" использует прототип КАМАЗ 4326 (4х4), который участвует ралли-рейдах "Дакар" по сегодняшний день.
Поводом для создания КАМАЗ 4326 послужили очередные изменения требований со стороны FIA, которые позволяли сделать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Он имеет восьмицилиндровый двигатель мощностью 830 л.с. Двигатель перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика.
За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость. Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес грузовика удалось снизить, хотя до разрешенного минимального предела в 8,5 тонн дойти не получилось.
Кроме основного гоночного КамАЗа, есть "техничка", целью которой является оказание помощи основной машине. В её кузове есть различные запчасти и запасные комплекты шин. Именно «технички» и механики проделывают невидимый фронт роботы, благодаря которому команда "КамАЗ-Мастер" одерживает победу из года в год.
Текст: Константин Комков
Фото: из архива КамАЗа, Андей Аксенов, Константин Комков, Ален Росиньоль, Клеман Марен, Гилен Лапорт
На протяжении пяти лет (начиная с 1982 года) грузовики марки Mercedes никому не уступали первых мест в африканском супермарафоне. Но вслед за победой Daf, нарушившей немецкую гегемонию, наступил черед грузовиков Perlini и Tatra. Что же касается КамАЗа, то крупнейший российский производитель грузовой автотехники дебютировал на «Дакаре» лишь в 1990 году, а уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места на подиуме главной внедорожной гонки современности. Потом были победные старты на «Мастер-ралли» и наконец первое место на «Дакаре-1996». И это было только начало: в новом тысячелетии команда из Набережных Челнов выстрелила серией из шести побед! Кстати, в 2008-м году спортивная команда Камского автомобильного завода отметит свое двадцатилетие.
Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ, и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ -мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ -мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ – машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…
Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes , MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ -4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ -4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.
Мы никак не могли стать первыми. На марафоне «Париж – Москва – Пекин» первые два места заняли двухосные автомобили. Третья ось – это дополнительные затраты мощности, лишний вес. Ее наличие влияет на управляемость, машина становится менее маневренной. Поэтому уже тогда мы думали о двухоснике, но КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили. А технический регламент требовал подтверждения серийности.
Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один – технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ -740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).
Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ » ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes , Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар » закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.
Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ -49145 с серийным двигателем КамАЗ -7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.
|
«КОМАНДИРСКИЕ» ДЛЯ КамАЗа Появление у меня этих часов стало стечением обстоятельств. Журналист из Татарии Алексей Солопов готовился освещать выступление команды КамАЗ на ралли «Париж – Дакар » 1991 года. Кроме «камазовцев», Алексей тогда водил дружбу с заводом «Восток», выпускавшим наряду со всякими секретными штуками для военных и наручные часы артикула 2414 (более известные как «командирские»). Словом, возникла идея. На одной из партий «командирских» этюд со звездой был заменен циферблатом, на котором красовались новая эмблема Камского автомобильного завода и эмблема «Париж – Дакар ». Это был второй год, когда КамАЗ шел на африканский супермарафон. И он же стал первым в славной череде побед гоночных грузовиков камского завода в Африке. Что же касается памятных часов, то их была сделана одна тысяча штук. Специальный корреспондент журнала ORD Денис ОРЛОВ |
Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ -7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ -53215, раздаточной коробкой КамАЗ -43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ -43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.
Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.
В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.
Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ -43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ -49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ -7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное – у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста – перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.
Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ -49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ -49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins – одна труба и один воздухозаборник.
|
КУЗНИЦА ПОБЕД С момента своего создания спортивная команда Камского автомобилестроительного завода, известная сегодня как « КАМАЗ -мастер», базировалась под крышей Научно-технического центра КамАЗа (далее НТЦ), который с 1987 по 1995 год возглавлял Семен Якубов. Именно он и организовал на базе этого предприятия профессиональную спортивную команду. Свою историю это подразделение ведет с апреля 1970 года, когда на КамАЗе было создано уп-равление главного конструктора. Позже (в начале 80-х) оно было преобразовано в НТЦ. Здесь непосредственно занимаются конструированием грузовых автомобилей, изготовлением опытных образцов, их испытанием, отладкой технологии и передачей изготовителю в массовое производство современного конкурентоспособного продукта. У нас должен быть гоночный грузовик мирового уровня
|
Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ -мастер».
Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ », сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ », переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.
Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым – от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.
 |
КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ
Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд – 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ -7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.
Достижение мощности 400–430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.
Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.
В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ -7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж – Дакар ». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ -7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар -1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ.
Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ -7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ
На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.
На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ -49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.
Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ -43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.
Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ. В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.
Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ -55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ -49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.
Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.
Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ -49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).
Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».
Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.
Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.
Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.
Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ, Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Составляющие:
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция
В 2018 году команда «КАМАЗ-мастер» отмечала собственное 30-летие и по этому поводу собрала вместе все грузовики, которые приносили ей успех на ралли-марафоне «Дакар». Корреспондент «Чемпионата» был одним из тех, кто выслушал рассказ легендарного камазовского штурмана Айдара Беляева …
КАМАЗ-С4310
2-е и 3-е места на «Дакаре»-1992
«30 лет назад такой же грузовик взяли с конвейера. Поставили дуги безопасности и наружные дуги, минимально форсировали двигатель, немножко поработали с кузовом автомобиля, сместив его вперёд. Немного оттянули пружинами к раме передний мост, а то он ударялся при прыжках».
«Команда двумя экипажами выехала в Польский город Вроцлав. Там и состоялся дебют команды на «Ралли Ельч». За рулём автомобиля были Владимир Гольцов и Равиль Нургалиев. Штурманы – Фирдаус Кабиров и Евгений Доронин. Выступили удачно, заняв второе и четвёртое места».
КАМАЗ-49252
Победы на «Дакаре»-1996, «Дакаре»-2000 и «Дакаре»-2002
«База от автомобиля 4310 использовалась до 1993 года. Брали с конвейера и доводили до спортивных. Но уже к 1993 году было понятно, что на такой машине результата не показать. В 1994 году при поддержке компании «Мастер» создали сразу два автомобиля - 49252 с двигателем ЯМЗ и 49251 с мотором «Камминс». Была использована среднемоторная компоновка - к тому моменту она уже использовалась на «Татрах» и «Перлини». Также применили колёсные диски на 25 дюймов и покрышки большого диаметра. Естественно, всегда продолжали развивать подвеску. КАМАЗ-49252 победил на «Дакаре» 1996 года. Эта модель выступала уже на «Дакаре»-1995, но ещё доводилась до ума – до финиша немного не хватило».
Тест. Готовы ли вы стать гонщиком «Тойоты» на «Дакаре»?
Внимательно следите за ходом «Дакара»? А может, считаете, что и сами справились бы с трудностями ралли-марафона?
КАМАЗ-4911
Победы на «Дакарах» 2003-2006 годов
«Каждый год на «Дакаре» идёт техническая борьба с лидерами: тем, кто впереди, что-нибудь запрещают. С нами тоже боролись. Например, мы использовали для облегчения автомобиля магниевые и титановые сплавы – это нам запретили. В 1997 году запретили 25-дюймовые диски - сказали, что все будут ездить на 20-дюймовых. В 2001 году запретили среднемоторную компоновку двигателя. В итоге в 2002 году на «КАМАЗе» был выпущен новый автомобиль - 4911.
Тогда организаторы «Дакара» из A.S.O работали вместе с ФИА – по требованиям федерации надо было выпустить минимальную партию в 15 автомобилей. Как раз столько мы и выпустили – различной компоновки. Часть машин купили военные, часть – коллекционеры… Эта модель открыла новую веху в истории команды. Двигатель теперь находился под кабиной, плюс именно тогда запретили скошенные аэродинамические кузова – мы их называли «горбатыми». Такие кузова были у многих команд, но ФИА почему-то не понравились».
«4911 – машина легендарная, с ней связано очень много побед. Она выступала на многих выставках. Например, на военной выставке в Эмиратах такой грузовик прозвали «летающим». Хотя предыдущий автомобиль тоже прыгал, но только на самих гонках. 4911-й метров 30 летел, приземлялся и нормально ехал дальше».
КАМАЗ-4326
Победы на «Дакарах» 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 годов
«В 2007 году мы создали новый автомобиль 4326. При этом надо понимать, что каждый год грузовик дорабатывался. На месте мы не стояли, каждый год внедряли что-то новое – так что если сравнить два грузовика с одинаковым индексом, но разных лет, то внимательный человек заметит разницу.
Эти автомобили до сих пор выступают: они разрешены на всех гонках, кроме «Дакара», где A.S.O вышла из правил ФИА и сказала, что будет жить по собственному регламенту. На 4326 стоял сначала мотор ЯМЗ (17,4 л), затем тутаевский (18,2 л), а в более новой версии грузовика, когда нас начали ущемлять по объёму двигателя, – уже 16-литровый «Либхерр».
Капотный грузовик
«Этот автомобиль уже выступает несколько лет, но на него не оформлены документы для выступлений на «Дакаре» - это стоит в планах до марафона 2020 года. Во всех остальных гонках он выезжает и показывает результаты. Это, конечно, уже совсем другое поколение грузовиков. На тренировках в Карелии я сел в такой грузовик и в первые в жизни смог одной рукой держать легенду, а в другой – держать мобильный телефон и снимать, как я еду по красоте карельских мест! Во всех предыдущих автомобилях невозможно: если другой рукой не переключаешь никакие приборы, то всегда держишься. А здесь можно спокойно не держаться – совсем другие ощущения у экипажа. В других грузовиках ты сидишь прямо над колёсами и чувствуешь все колебания, а здесь уже сидишь в базе. Экипаж едет, как в легковом автомобиле! Ещё одна разница: здесь штурман сидит не по центру, а справа, чтобы лучше видеть».
Сердце «Дакара»: как устроен бивуак главного ралли-рейда планеты
От пятизвёздочных моторхоумов с мишленовскими поварами до мотоциклистов-палаточников - рассказываем об устройстве бивуака «Дакара».
КАМАЗ-43509
Победа на «Дакаре»-2019
«С «Дакара»-2019 все автомобили должны выезжать с двигателем не более 13 литров. Мы начали работу с прицелом на новый регламент три года назад, и уже в 2018 году Дмитрий Сотников выехал на «Дакар» на машине под индексом 43509 с двигателем «Камминс». Нам двигатели никто не готовит: мы сами создаём форсированные моторы, беря за основу стандартные агрегаты. За два года мы уже довели «Камминс» до ума, но процесс продолжается».
«43509 позволяет экипажу ехать на более высоких скоростях по неровным дорогам - эта машина действительно обеспечивает очень многое. Совершенно другой автомобиль – так всегда и бывает при развитии техники».
«Дакар» - снова наш! Нифонтова совершила подвиг, у «КАМАЗ-мастера» дубль!
Эдуард Николаев в третий раз подряд выиграл «Дакар» на грузовике, а в зачёте внедорожников историческую победу празднует «Тойота».
Долго праздновать победу на «Дакаре»-2019 у «КАМАЗ-мастера» вряд ли получится: выступления сразу четырёх обновлённых грузовиков наверняка уже принесли новые идеи относительно их доводки. Также нужно решать бумажные вопросы с «капотником» и продолжать его доводку. Да и организаторы «Дакара» наверняка уже размышляют, что ещё сделать, чтобы наконец остановить российскую команду…
«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.
История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.
Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?»
Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в машине мало что осталось. Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное - эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой.
Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов. Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.
«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».
Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода. Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.
Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.
Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать. Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.
Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.
Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.
Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.
Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».
Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.
«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…
Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.
К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».
Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.
«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.
После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»
Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?
«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».
Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.
«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».